1月19日，所谓的自动驾驶汽车已经造成了很多交通事故，自动驾驶汽车真的关心安全吗？你真的把安全放在第一位吗？还是仅仅是一种营销手段？

2018年3月，在一次致命的车祸之后，Uber对自动驾驶汽车做出了许多坚定的承诺。如果你听过无人驾驶汽车的倡导者的话，你会认为这项技术已经准备好消除交通拥堵，结束汽车所有权，消除停车位，解决汽车排放问题，并有更多时间工作和使用手机。这是业内许多人都在思考的问题。但最重要的承诺之一是防止美国各地约4万人死于车祸和车祸。开发自动驾驶汽车的公司在宣传自己的技术时，总是会说同样的话。Uber、Waymo、特斯拉、通用汽车、福特等公司的高管们都声称他们的技术能够做到这一点，但这真的可信吗？他们逐渐承认，自动驾驶汽车距离这些公司在6到10个月前宣布的距离还很远，但这项技术还需要10年或更长时间才能完善。一个行人可能会怀疑，他们拯救生命的承诺是否是真的。或者，这是他们向大众推销自己的产品，同时赚取高额利润的手段吗？在充满危险的Waymo的早期发展中，它能把安全和生命保护放在首位吗？“许多测试可能会在公共道路之外进行，特别是因为人工智能一直在努力处理基本的驾驶功能，并且它被过度小心地编程，以避免在最终进入公共道路时发生碰撞。这不可能吗？这是合理的，但很多企业都是不合理的。谷歌的母公司Alphabet旗下的Waymo被认为是自动驾驶领域的领导者。该公司并没有开始在亚利桑那州运营非常有限的公共服务，直到所有自动驾驶汽车都配备了安全驾驶员，首席执行官诚实地说，永远不会有一辆能够在任何驾驶环境中导航的自动驾驶汽车。虽然这些车辆已经记录了多起撞车事故，但该项目的早期细节直到最近才被披露，该公司对安全的承诺受到严重质疑。安东尼·莱万多夫斯基领导了谷歌早期的自动驾驶汽车项目，后来跳槽到Uber。“如果你的工作是推进技术，那么你就不能把安全放在第一位，”他告诉《纽约客》。这是他在谷歌联合创始人拉里·佩奇的支持下展示的价值观。莱万多夫斯基领导着自动驾驶汽车团队，他已经修改了车辆的软件，使其能够在被禁止的路线上行驶。在一起事故中，谷歌的一辆测试车被困在一辆丰田凯美瑞轿车中，最终导致汽车偏离道路并撞上道路护栏，导致莱万多夫斯基的乘客“严重受伤，最终需要多次手术来治疗”。他们也直接从事故现场出来，从未检查凯美瑞车内的人是否安全-这只是许多类似事件中的一个例子。Waymo坚持认为安全是目前的首要任务，但包括Uber在内的所有公司都在说同样的话。然而，这家打车巨头收购了莱万多夫斯基离开谷歌后创立的公司，似乎正在为Uber的自动驾驶汽车团队带来同样的价值观。泄露的文件显示，Uber前首席执行官特拉维斯·卡兰尼克和莱万多夫斯基一致认为，为了击败竞争对手，需要“尽可能走捷径的策略”。卡兰尼克谈到使用“作弊代码”来获得成功。在莱万多夫斯基被Uber解雇很久之后，他和卡兰尼克注入团队的思维方式产生了致命的后果，最终导致围绕自动驾驶汽车的炒作泡沫破裂。2018年3月18日晚，一辆Uber测试车撞上了49岁的Elaine Herzberg，当时她正推着自行车过马路。美国国家运输安全委员会（NTSB）关于该事故的报告书显示，如果没有由自动驾驶汽车小组决定驾驶，赫尔茨伯格就有可能不会死亡。人工智能系统在撞击前6秒钟就检测到了赫茨伯格，但无法确定她是谁。它只是决定在碰撞前1.3秒刹车并停下来，但Uber的团队在自动模式下禁用了紧急刹车，以确保平稳运行，并且该系统没有办法提醒安全驾驶员注意刹车，因此它没有停下来。但这还不是全部：根据泄露给《纽约时报》的文件，Uber的团队面临压力，要准备一项自动驾驶出租车服务，以便在2018年底之前与Waymo竞争，但他们每行驶13英里就能完成一次“自动驾驶”。（由于自动驾驶软件问题或安全原因，驾驶员被迫接管汽车）与Waymo每行驶5，600英里（9，000公里）就只有一次距离的车辆相去甚远。Uber还将安全驾驶员从两个减少到一个，这使得安全驾驶员在数小时内保持警惕的艰巨任务变得更加困难。无论公共关系部门怎么说，这些都不是一家重视公共安全的公司的行为。尽管Waymo和Uber都在努力修复自己的形象，但无人驾驶汽车的开发显然需要时间。也许对他们来说，唯一的补救办法是，他们并没有在销售产品的同时让人们相信产品的功能。要做到这一点，我们需要伊隆·马斯克坚定不移的自我。特斯拉正在销售一种名为Autopilot（意为自动驾驶）的驾驶员辅助系统。虽然这个名字已经误导了它的功能，但马斯克一直在大肆宣传。他夸大了自动驾驶系统的能力，在向媒体演示时将手从方向盘上移开，但该系统现有的使用指南要求自动驾驶功能要求驾驶员将手放在方向盘上。然而，尽管马斯克声称担心安全问题，但他对自动驾驶系统的虚假说法与此相矛盾。Autopilot杀死了两名司机，并引发了无数次撞车事故。2016年5月，一辆特斯拉Model S与一辆运输卡车相撞，导致司机死亡，美国国家运输安全委员会将事故归咎于过度依赖自动驾驶仪。虽然驾驶员不会把手放在方向盘上，也不会关注路况，而且该系统甚至可以在不适用的道路上使用它，但马斯克从一开始就将Autopilot吹捧为全自动驾驶系统。2018年3月，另一名司机在一次事故中丧生，当时他的特斯拉Model X偏离了车道并撞上了混凝土障碍物。特斯拉声称，当司机将手放在方向盘上时，它忽略了系统发出的警告，但美国国家运输安全委员会的一份报告显示，该系统在事故发生前15分钟内没有发出警告，但在事故发生前的最后一分钟，司机的两侧都在方向盘上停留了34秒。更糟糕的是，司机多次前往经销商，并报告说他的车正在向障碍物驶去，但该系统没有起到任何作用，直到最终夺走了他的生命。最近几个月，特斯拉停止销售全自动驾驶套件。然而，马斯克继续吹捧不那么复杂的自动驾驶仪，这清楚地表明他并不关心车主的安全，即使该系统夺走了两人的生命。汽车制造商反对提高安全性的历史在Wired杂志的一篇文章中，Aarian Marshall比较了科技公司和汽车制造商在自动驾驶汽车方面的努力。如果说硅谷的座右铭是“快速行动，打破常规”，那么底特律的座右铭就应该是“低于限速，确保没有人死亡”。这将使汽车制造商处于一个更好的地位，作为一个真正关心安全的公司，但他们真的在乎吗？尽管汽车制造商接受了科技公司倡导的安全理念，但他们长期以来一直反对汽车安全的具体改进。在赫芬顿邮报的一篇文章中，哥伦比亚大学教授斯蒂芬·科恩简要介绍了一个相关的例子，说明半个多世纪前美国汽车业反对采用安全带。1970年，他们反对安装催化转化器以减少排放的要求。他还反对采用安全气囊和其他安全标准。即使在今天，他们仍然反对减少排放和提高燃油效率。考虑到它的历史，我对汽车行业重视安全的说法持怀疑态度。2018年底，开发自动驾驶汽车的公司正在敦促美国国会通过“自动驾驶启动法案”（AVSTART ACT），该法案允许他们在公共道路上测试他们的技术，而无需满足现有的安全标准或宣布他们的活动。这听起来不像是一个将安全放在第一位的行业所采取的行动。事实是，缓慢前进，拯救生命，你不必等上十年才能买到一辆相当强大的自动驾驶汽车，并开始减少车祸死亡人数。我们已经拥有每年拯救数千人生命所需的技术，美国在发达国家中是个例外。其他国家则采取了使驾驶更安全的政策，包括降低速度限制，更严格的酒后驾驶，安装更多的摄像头和增加安全带的使用。但他们也在“零愿景”的框架内重新设计了道路，并为基础设施本身注入了安全性。